Considero básicamente 3 tipos de motores VW tipo boxer enfriados por aire, algunos fueron compartidos con ciertos modelos Porsche como el 912 y el 914.
El mas antiguo, el del tipo 1 (Vocho) basado en el diseño tipo "E" de Franz Xavier Reimspiess que montaron los primeros "KDF-Wagen" también lo llevaron las combis, los safaris, Karmann Ghias, etc. en diferentes configuraciones de cilindraje, desde 1100 (1,131cc y 25 hp), 1200 (1,192cc y 36 hp), 1300 (1,285cc con 40 hp,), 1500 (1492cc y 44hp), y 1600 (1,584cc y 50 hp). Este último lo encontramos en variantes de 1 o 2 carburadores (por ejemplo en los fuscas brasileños) y con inyección electrónica como los alemanes de los 70's o los mexicanos posteriores a 1993. Cabe aclarar que el motor del tipo 1 es el único comercializado oficialmente en México en sus diferentes variantes exceptuando al 1300.
El segundo tipo es el que montaban los autos tipo 3 o serie 1500 (Notchback, Fastback y Squareback), así como el Karmann-Ghia tipo 34, (autos que nunca fueron comercializados oficialmente en México). Estos son los llamados motores planos o tipo "pankake" escencialmente tienen los mismos componentes internos que los del tipo 1, pero con un conjunto de tolvas/turbina con una distribución mas "baja" y horizontal que a su vez permite a los demás elementos como el generador y la bobina de encendido no superar por mucho la altura de la carcaza o monoblock. Dentro de esta máquina encontramos componentes compatibles con el tipo 1, como el cigüeñal, las bielas, los cilindros, el árbol de levas, etc. siendo su principal ventaja el aumento en el área de carga de la cajuela trasera ya que no varía mucho la potencia comparada con los de vocho modernos que tenemos en el país, ya sean carburados o de inyección electrónica. Estos motores existieron en variantes 1500 y 1600 carburados, los últimos tambien con inyección electronica.
El tercer tipo de motor es el que montaban los autos tipo 4, así como las combis alemanas posteriores a 1969 y las Vanagon (no comercializados oficialmente en México) tienen un sistema de tolvas/turbina que lo hacen a simple vista muy similar al motor de los autos tipo 3, sin embargo estos motores son de mayor cilindraje (de 1.7 a 2.0 lts.) son también los de diseño mas reciente, los mas modernos. Siguen siendo boxer enfriados por aire, pero con un diseño completamente diferente, no comparten piezas internas con los motores anteriores de tipo 1 ni tipo 3, fueron fabricados por Volkswagen pero también los montaban los Porsche 912 contemporáneos. sin embargo, estos motores no poseen la confiabilidad que conocemos en los VW nacionales o importados del tipo 1, además de que las refacciones, son escasas y caras, podría asegurar que hoy en día si se busca mas potencia que la entregada por un 1600 stock de Tipo 1 es mas conveniente tomar la base del mismo y modificarlo (con partes de aftermarket actuales) para obtener la misma o mayor potencia y prestaciones/rendimiento que el del tipo 4. Se puede cambiar árbol de levas y cigueñal de altas revoluciones (que soporten mayores velocidades de giro sin quemar rodamientos), pistones de mayor compresión, portear cabezas y cambiar válvulas, poner carburadores dobles o un central de mayor capacidad, kit de tolva/turbina tipo Porsche, etc, las combinaciones son casi infinitas!
El mas antiguo, el del tipo 1 (Vocho) basado en el diseño tipo "E" de Franz Xavier Reimspiess que montaron los primeros "KDF-Wagen" también lo llevaron las combis, los safaris, Karmann Ghias, etc. en diferentes configuraciones de cilindraje, desde 1100 (1,131cc y 25 hp), 1200 (1,192cc y 36 hp), 1300 (1,285cc con 40 hp,), 1500 (1492cc y 44hp), y 1600 (1,584cc y 50 hp). Este último lo encontramos en variantes de 1 o 2 carburadores (por ejemplo en los fuscas brasileños) y con inyección electrónica como los alemanes de los 70's o los mexicanos posteriores a 1993. Cabe aclarar que el motor del tipo 1 es el único comercializado oficialmente en México en sus diferentes variantes exceptuando al 1300.
El segundo tipo es el que montaban los autos tipo 3 o serie 1500 (Notchback, Fastback y Squareback), así como el Karmann-Ghia tipo 34, (autos que nunca fueron comercializados oficialmente en México). Estos son los llamados motores planos o tipo "pankake" escencialmente tienen los mismos componentes internos que los del tipo 1, pero con un conjunto de tolvas/turbina con una distribución mas "baja" y horizontal que a su vez permite a los demás elementos como el generador y la bobina de encendido no superar por mucho la altura de la carcaza o monoblock. Dentro de esta máquina encontramos componentes compatibles con el tipo 1, como el cigüeñal, las bielas, los cilindros, el árbol de levas, etc. siendo su principal ventaja el aumento en el área de carga de la cajuela trasera ya que no varía mucho la potencia comparada con los de vocho modernos que tenemos en el país, ya sean carburados o de inyección electrónica. Estos motores existieron en variantes 1500 y 1600 carburados, los últimos tambien con inyección electronica.
El tercer tipo de motor es el que montaban los autos tipo 4, así como las combis alemanas posteriores a 1969 y las Vanagon (no comercializados oficialmente en México) tienen un sistema de tolvas/turbina que lo hacen a simple vista muy similar al motor de los autos tipo 3, sin embargo estos motores son de mayor cilindraje (de 1.7 a 2.0 lts.) son también los de diseño mas reciente, los mas modernos. Siguen siendo boxer enfriados por aire, pero con un diseño completamente diferente, no comparten piezas internas con los motores anteriores de tipo 1 ni tipo 3, fueron fabricados por Volkswagen pero también los montaban los Porsche 912 contemporáneos. sin embargo, estos motores no poseen la confiabilidad que conocemos en los VW nacionales o importados del tipo 1, además de que las refacciones, son escasas y caras, podría asegurar que hoy en día si se busca mas potencia que la entregada por un 1600 stock de Tipo 1 es mas conveniente tomar la base del mismo y modificarlo (con partes de aftermarket actuales) para obtener la misma o mayor potencia y prestaciones/rendimiento que el del tipo 4. Se puede cambiar árbol de levas y cigueñal de altas revoluciones (que soporten mayores velocidades de giro sin quemar rodamientos), pistones de mayor compresión, portear cabezas y cambiar válvulas, poner carburadores dobles o un central de mayor capacidad, kit de tolva/turbina tipo Porsche, etc, las combinaciones son casi infinitas!
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