Los dueños de coches enfriados a aire tienen una variedad de opciones al elegir un distribuidor para el motor. Si lo miras superficialmente la respuesta parece simple, la elección “obvia” sería el Bosch 009, no? Bueno, no necesariamente. Una vez que empieces a investigar un poco, encontrarás una variedad de unidades de fábrica (incluido el SVDA), como también el Bosch 009, 010, y series de 050, y finalmente el Mallory, MSD, y el viejo Magneto. Por lo tanto cual es el “mejor”?
Cada una de estas unidades son excelentes, para la aplicación adecuada. En este articulo se clarifica el tiempo y aplicación adecuados a cada opción disponible.
Motores de fábrica.
“viejo confiable”, el distribuidor de fábrica del VW (avance por vacío)
Empezaremos por el principio. Al final de los años 60, VW proveía sus motores con el distribuidor de fábrica, que era un distribuidor no-smog. Estos distribuidores de avance por vacío, hacen bien su trabajo y todos dependen de una señal de vacío del carburador. Las unidades de fábrica funcionan muy bien cuando se instalan en motores de fábrica o prácticamente de fábrica, con series de carburadores 28 o 30.
La mayoría de las quejas con estos motores, se relacionan con defectos de algún tipo (malas puntas, condensación, distribuidor gastado), o con problemas que dan síntomas de un mal distribuidor, pero que en realidad están relacionados con el sistema de combustible.
Una de estas dos modificaciones son las mas comunes:
-
- el carburador se cambió por otro que no sea de fábrica, y prácticamente siempre le falta un puerto de vacío para que el distribuidor de avance por vacío actúe adecuadamente.
- el motor de alta performance, no tiene una adecuada señal de vacío, debido a una larga duración del árbol de levas.
La superposición de levas causa una caída en el vacío, y obviamente el avance por vacío en un carburador y distribuidor de fábrica no funcionarán juntos adecuadamente. Se introdujo al mercado al distribuidor mas avanzado para solucionar este problema.
El distribuidor 010
Bosch vino al rescate con el distribuidor 010 para los corredores mas tempranos. El distribuidor eliminaba el sistema de avance por vacío, y utiliza solo los RPMs del motor para indicar el tiempo de encendido. Para los motores de alta performance del momento, esta fue la solución perfecta, dado que los motores eran usualmente usados parados o a toda máquina.
En 1971 (en USA) los motores de los vw eran embarcados con un distribuidor de smog, los cuales tienen un retardo de vacío adicionalmente al avance por vacío. Los motores también fueron cambiados a la configuración de dos puertos (dual port) junto con un cambio en los carburadores de la series de 30 PICT a la de 34 PICT, que tenían el puerto adicional de avance por vacío. Estos nuevos carburadores eran también pobres en su operación, dado que tenían que conformar los nuevos estándares de tubos de escape.
El distribuidor 009 fue introducido, y fue un gran reemplazo económico para los motores de vw, y fue casi una dúplica de los anteriores 010.
Estos distribuidores 009 eran (y aún son) vendidos por toneladas. Los vw tempranos (pre-71) no tenían problemas, pero los motores de smog cuando eran equipados con distribuidores 009/010 tenían un pronunciado y molesto “punto chato”. Un punto chato es una vacilación de punto muerto y puede variar de ser casi imperceptible a ser de un lado a otro o de atrás adelante al aproximarse autos. (Muchos dueños de vw equipados con 009/34 confunden esta vacilación con poder. Pero ellos no notan la vacilación sino que sienten el golpe en la parte trasera del siento una vez que el motor engancha y comienza a acelerar. Confunden esto con más poder, pero hay una gran diferencia entre dar un tropiezo y un correcto funcionamiento)
Los distribuidores de avance por vacío no tienen esta vacilación dado que advierten el momento en que la válvula reguladora se abre, como parte de su funcionamiento. Obviamente el 009/010 es solo basado en RPMs y este avance por vacío no sucede. Cuando el 009/010 es combinado con la pobre operación de smog del carburador 34, el resultado es el punto chato. Las soluciones corrientes son todas modificaciones sobre el carburador que aumentan el envío de combustible en varias formas, ya sea por el circuito, el caño principal y/o la bomba del circuito del acelerador. El error con estos arreglos, es que están curando un síntoma pero no la enfermedad. El problema es la falta del avance adicional, no la operación pobre. El distribuidor de fábrica y el carburador 34 no tenían esta vacilación!
El distribuidor SVDA
Este es una producción que combina el distribuidor de VW con el avance de la curva del 009 (bastante parecida), y una unidad de avance por vacío. Créelo o no, existe una ventaja adicional al avance por vacío (en motores que tienen el puerto de vacío adecuado, y carburadores 34 PICT), y esta es la ganancia de un aumento de millaje en 4 mpg sobre el distribuidor 009/010. Misma performance, mas un aumento de millaje de 4 mpg y sin punto chato. La conducción de un SVDA/carburador34 tiene que se experimentada!
Los carburadores serie 30 no pueden usar el distribuidor SVDA dado que la señal de vacío no es correcta y no enviará el avance en el pequeño y enlatado SVDA (los primeros distribuidores usan latas de vacío mas grandes que los distribuidores mas tardíos debido a que la señal de vacío es diferente)
Motores modificados
Cuando el carburador se cambia por uno mas grande que el de fábrica, la señal de vacío se pierde, por lo que las unidades de centrifugado avanzado son los distribuidores apropiados para esta aplicación. Ahora te pierdes en una multitud de opciones: 009, 010, 050, Mallory, MSD, y Magneto. Cual utilizar?
Lo que necesitas es establecer tu tiempo de encendido 4 grados retrasado del punto en donde la detonación empieza. Esto significa que el frente de la llama encontrará al pistón en la cima, maximizando la presión del cilindro y el tiempo (grados del cigüeñal) de empuje del pistón hacia abajo logrando la máxima potencia. Si enciendes la carga muy tarde, la presión no se arma hasta que el cigüeñal no rota un poco, y ahí pierdes preciosos grados del cigüeñal (caballos de fuerza) de trabajo. Si la carga se enciende muy temprano, el frente de la llama golpeará el pistón en su ida hacia arriba, siendo esta una vía asegurada para que pase el fuego que destruirá tu motor rápidamente.
Lo que es necesario es hallar el momento justo a cada punto de RPM donde estemos cerca de 4 grados retrasados de la detonación con el acelerador a fondo, dado que este es el tiempo ideal para que se encienda la chispa. Obviamente, debes dejarte una zona de seguridad de 3-4 grados de tiempo en todos los puntos de CYA en caso de mal combustible, atascamiento en el caño principal, perdida de vacío, motor sobrecalentado, etc. La diferencia de fuerza entre el momento de la detonación y 3-4 grados de retraso en el tiempo de ese momento, es insignificante, por lo que andar sobre el filo del tiempo no vale la pena el riesgo. La detonación no debe ser audible como para transformar tu maravilla mecánica en chatarra en corto plazo.
Hallando la curva de avance.
En la situación ideal, remueve todo el avance de tu distribuidor y anda con un tiempo fijo. Luego, coloca el motor en un dinamo, y juega con el tiempo a través de la banda de RPM desde punto muerto a la línea roja con el acelerador a fondo (encontrando el momento en donde te encontras a 4 grados de la detonación), y luego lo graficas. Luego retiras el tiempo fijo del distribuidor, estableces tu tiempo inicial para que haga juego con lo que encontraste que era lo mejor en punto muerto. Luego combina la curva del distribuidor, para que haga juego con lo que encontraste que era lo mejor en el dinamo cambiando pesos y resortes en el distribuidor.
Si tienes la paciencia y el tiempo para fijar esta curva, y tienes un motor mayormente modificado, entonces tu paciencia será recompensada! Consíguete un distribuidor Mallory/MSD. Veras que son muy adaptables. Encuentra el punto de avance máximo que tu motor tolera (entre 30-40 grados BTDC) por encima de 3000 RPM. Ahora encuentra el lugar donde responde mejor en punto muerto. Debe ser a 15-24 grados BTDC. Veras que tanto avance empieza a causar problemas de arranque cuando el motor está caliente, por lo que asegúrate de chequear esto! El encendido antes del centro de punto muerto causa una “torsión negativa” y eso es lo que detiene a tu motor de repente en el arranque. Evita esto, o utiliza un retardo que sea activado durante el arranque.
Ahora ya conoces los dos puntos críticos en tu curva de avance. Solo tienes que descubrir que tan rápido quieres que entre el avance. Yo recomiendo ser conservador, y poner el avance lento y ver como responde el motor. Mantente ajustándolo (requiere desarmar el distribuidor) para que sea cada vez mas rápido hasta que detectes la detonación (problema). Allí retrocédelo al ajuste previo, y terminas con el avance de centrifugado. Ahora disca en 10 grados de avance por vacío y ajusta el avance para que el carburador realmente lo active, y listo! Francamente, encontrar la curva de avance usando este método no es práctico para la mayoría de nosotros.
El 009/010 es mejor utilizado para varillas de motor de fábrica, donde no quieres hacer todo este trabajo de curva de encendido. No soy un fan del 050. El 050 tiene una curva de avance diferente, y es mas adecuado para motores de varillas cortas (como el tipo 4) o motores con un mayor cigüeñal y varillas mas cortas (golpe 78 con varillas de largo de Porsche, etc).
Si estas usando un distribuidor tipo 009/010/050, deberás establecer el tiempo lo mas avanzado que puedas para que no detonen con el pedal a fondo (donde tendrías un problema con un distribuidor solo de centrifugado). El problema con estos es que estas fijando la curva basada en el tiempo máximo en un solo lugar. Esto en si mismo es insignificante. Estarás encontrando el punto en el rango rpm donde no podrás avanzar mas, aunque en muchos otros puntos rpm te encuentres retrasado. Este es el motivo por el cual establcer una curva de avance uno mismo es la solución ideal, pero no todo el mundo tiene el tiempo/paciencia, para hacerlo. Obviamente un fijador totalmente ajustable como un Haltech programable hace esto muy fácil en un dinamo dado que solo aprietas algunas teclas y ya estas en camino, no como cambiar resortes y peso en el distribuidor cada vez que tienes que hacer un cambio. Sin embargo, tenemos un nuevo distribuidor que hace esta tarea mas fácil. Pregunta por detalles.
Básicas de encendido
Ahora quiero cubrir un tema mas sobre encendido que es importante considerar. El encendido está separado por una parte primaria y otra secundaria. El encendido primario es el lado de bajo voltaje, puntas, condensador, etc. La parte secundaria de encendido es la parte de alto voltaje, bobina, tapa, rotor, cables y bujías. La parte primaria es responsable por el disparo de la chispa y la secundaria por la chispa.
Encendido primario
En mi opinión las puntas son obsoletas. A menos que te guste complicarte con ellas, reemplázalas con algún tipo de encendido electronico (empi, pertronix, etc). Esto no incrementa la calidad de tu chispa (como algunos dicen) comparado con el encendido de unas puntas operando correctamente. Sin embargo, estas no se deterioran como las puntas/condensadores convencionales. Son confiables, y se mantendrán firmes a todas las RPMs, lo cua lno puede decirse de las puntas. Básicamente, el levante magnético asegura un óptimo disparo todo el tiempo. El distribuidor MSD viene con el levante magnético como parte del mismo, por lo que no debes preocuparte por eso en este modelo.
Encendido secundario
Este es otro lugar donde grandes mejoras en las operaciones del motor pueden ser obtenidas. Francamente, la bobina de fábrica, bosch, solo es suficiente para aproximadamente 2500 RPMs, y la calidad de la chispa se deteriora desde ese punto hacia arriba. El problema es con el voltaje primario de la bobina (12-14v). Mientras los RPMs del motor aumentan hay menos tiempo para que el voltaje primario en la bobina cree el campo magnético requerido para generar la chispa de alto voltaje que necesitamos en las bujías. Existen dos soluciones: 1) aumentar la corriente de la bobina. El problema con esto es que quemaras puntas más rápido, dado que la corriente de la bobina pasa por las puntas. 2) incrementar el voltaje primario de la bobina, con una bobina más eficiente.
Una vez que el encendido secundario es mejorado, la brecha y calidad del cable de bujíapuede aumentarse a 0.040-0.045”. Estate atento a que talvez tengas que resetear tu tiempo, dado que la brecha mas amplia y la mejor chispa pueden acelerar el tiempo en el que el frente de la llama alcanza al pistón (detonación). Encontraras un andar suave a todas las temperaturas y un arranque instantáneo (no como antes), con un incremento de 10-15% en el millaje. Estos ahorros en combustible pagaran el CDI rápidamente!
Motores de alto rendimiento
Otro elemento que debes tener en cuenta es que los encendidos de alto rendimiento pueden tener problema con el diámetro pequeño de las tapas de distribuidor de las unidades bosch. Hay una razón por la cual las tapas de distribuidor MSD y Mallory son grandes, y esta es para minimizar la posibilidad de que la chispa salte hacia un contacto inesperado. Otro problema es que el rotor bosch tiene una resistencia en él que se quemará en un corto periodo de tiempo si es utilizado con un encendido de alto rendimiento. Puedes quitarlo y soldar un pedazo de lata en su lugar (entre la punta y el área de contacto de la tapa). Este nuevo distribuidor tiene una tapa grande y un rotor a prueba de balas, así que esto fácil!
El Magneto
Una última opción para el sistema de encendido es el Magneto. El magneto es básicamente un generador, bobina, y distribuidor todo en uno. Cuidado porque son muy pesados! Estos son productos espectaculares pero de una aplicación limitada. En mi opinión un magneto debe ser utilizado solo en aplicaciones que no tienen una batería, o que requieren tener sistemas de encendido de auto abastecimiento (aviación?). Los sistemas de encendido computarizado tiene mejor chispa que el magneto, y los magneto son muy pesados, y le quitan poder al motor para generar su chispa. Si tienes una batería y un encendido computarizado, la computadora automáticamente saltea el voltaje de batería a lo que sea que el motor necesita incluso aunque el voltaje de la batería caiga a un nivel muy bajo. Tener un magneto y una bateria/generador/alternador, es redundante. Si el vehículo no tiene batería, y se enciende externamente, el magneto es la opción obvia.
No hay comentarios:
Publicar un comentario