Ajustando las válvulas del escarabajo

Siempre ajusta las válvulas cuando el motor está frío, no tibio, sino frío apagado. 

Rota el cigüeñal en sentido de las agujas del reloj (esto puede hacerse con la tuerca de la polea del alternador / dinamo si el seguro está firmemente ajustado)

Habiendo quitado la tapa del distribuidor, alinear el rotor con el cable de bujía #1 del cilindro (a la altura de la pequeña ranura en el borde superior del cuerpo del distribuidor). La marca TDC (0') sobre la polea del cigüeñal debe alinearse con el centro de la línea de separación del carter. 

(TDC= top dead center = punto muerto superior)

Ambas válvulas de salida y entrada están establecidas a .006” o 0.15mm a menos que tu cartilla de leva diga algo diferente o tengas un 40hp.

Como encontrar TDC en tiempo de compresión.

habiendo sacado la cubierta de la válvula derecha, rotar el motor en sentido de las agujas del reloj (el sentido que corre) hasta que la válvula del frente derecho sobre el cilindro #1 se abra y cierre. Luego la válvula de entrada (la segunda desde el frente a la derecha) se abrirá y cerrará. La próxima vez que el pistón llegue arriba luego de que la válvula de entrada se cierre, allí será el TDC en golpe de compresión. Este es tu punto de partida (con el cable de bujía removido y una suave cantidad de cable en el agujero de la bujía) el TDC exacto puede colocarse meciendo el cigüeñal hacia delante y hacia atrás. También marca el BDC (27 grados es aproximadamente 1 5/8” a la derecha del TDC, márcalo, y 31 grados, que es aproximadamente 1 7/8” a la derecha del TDC, también márcalo. Pero esta no es la mejor manera de conseguir estas cifras, y no todas las poleas del vw son iguales. El siguiente método es el que funcionó mejor para nosotros.

1). Levanta con un gato la parte derecha del auto (la manera mas fácil de llegar a las válvulas, y evita que el aceite se salga cuando la tapa de la válvula se quite.)

2). Si no estas en TDC #1 como fue descrito anteriormente, gira el cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj hasta que la válvula de entrada de cilindro #1 se cierre. (es la segunda desde el frente hacia el lado izquierdo).

Continua girando la polea hasta que la marca del TDC en la polea se alinee con la línea de separación de la caja del carter (TDC en el golpe de compresión)
si es un fusca de fabrica y el distribuidor fue instalado adecuadamente, el encendido del rotor estará apuntando detrás de la parte trasera del volante derecho y en línea con la ranura en el cuerpo del distribuidor.

Si no tienes una polea graduada, entonces debes tomar especial cuidado al marcar el TDC y el BDC en tu polea, o conseguir una que ya esté marcada.

3). Ahora estamos en TDC sobre el golpe de compresión en el cilindro #1. Establece ambas válvulas en el cilindro #1 a 006” (o lo que tu cartilla de leva sugiera).
 4). Luego gira el contador del cigüeñal en sentido de las agujas del reloj, eso es hacia atrás ½ giro (180’) para que la marca BDC se alinee con la línea de separación del block y establece ambas válvulas, de entrada y salida, en el cilindro #2 a 006”.

Ahora, el lado derecho ya está terminado. Siempre debemos chequear las tapas de válvula sin la junta, para asegurarnos que estén chatas y no se mueven de un lado a otro (las tapas de válvula dobladas provocan filtraciones).

Remueve todo el aceite de la superficie de sellado y reemplaza la tapa de válvula utilizando una nueva junta. La superficie debe estar límpida sin aceite o sellador. Un sellador de juntas pede aplicarse a la tapa de válvula pero no utilices sellado de silicona.

5). Luego sube con el gato la parte izquierda del auto y remueve la tapa de válvula. Rota el contador del cigüeñal ½ vuelta en sentido de las agujas del reloj, hasta que la marca del TDC se alinee con la línea de separación del block, y fija ambas válvulas #3 a 006”.

6). Luego rota el contador del cigüeñal ½ en el sentido de las agujas del reloj de nuevo hasta la marca y fija ambas válvulas #4 a 006”. Limpia todo el aceite fuera de la superficie y reemplaza la tapa de válvula utilizando nuevas juntas.
Si alguna de las válvulas está ajustada a menos de 006”, asegúrate de anotarlo en tu libro de registros para posteriores referencias.  

Nota: si el cuerpo de la válvula está usado entonces el calibrador de hoja simplemente hará un puente sobre el plato. El calibrador de hoja no se flexionará lo suficiente como para chequear la brecha apropiadamente entonces terminas con válvulas flojas y posibles ruidos de tic-tac.  Intenta ajustarla con un indicador, instala tapas protectoras de válvula o tornillos reguladores de válvula rotulados (swivels). (Instalar espaciadores debajo del balancín al utilizar cualquiera de estos para que la geometría sea correcta). Es mucho mejor tener las valvulas un poco flojas y luego ajustar, ya que las valvulas muy ajustadas traen todo tipo de problemas.

Importante 
Si no conoces la historia del motor de tu fusca, es muy importante ajustar las válvulas lo antes posible. El motor del fusca siempre te hará saber cuando está por perder una válvula de escape. Pero debes manejar algo de información para entender las señales de alarma.

La válvula de escape empezará a estirarse antes de caerse. Es por eso que fijamos las válvulas ni bien tenemos el motor y anotamos las millas y la separación de las válvulas en nuestro libro de registro. Ajusta las válvulas y luego de aproximadamente 1500 millas chequeamos las válvulas de nuevo y volvemos  a anotar las cifras. Si la separación de las valvulas se ha acercado, las volvemos a chequear a las próximas 1500 millas. Si se han vuelto a acercar, debemos dejar de usar el coche y comenzar a reconstruir las cabezas nuevamente.

Si la separación de la válvula se mantiene, entonces estamos en buena forma y podemos empezar a chequear las válvulas cada 6000 millas o cada cambio de aceite.

Cada vez que una válvula de escape se ajusta debemos rechequear a las 1500 millas para confirmar si la válvula se está estirando realmente. Casi el 90% de las veces la primer válvula que se cae es la válvula de escape del cilindro #3. Sugerencia, vigila tu separación de válvulas y ten un andar feliz!

mas sobre las valvulas del VW

Antes de que se utilizaran las válvulas de acero inoxidable aproximadamente el 95% de las fallas de los motores de los escarabajos se debían a válvulas caídas. Esto es cuando una válvula de escape se vuelve muy cliente, y el cuerpo de la válvula se estira hasta que se quiebra. La cabeza de válvula cae dentro del cilindro y destroza el pistón, la cabeza, y a veces mucho más. Las válvulas se quiebran por una sola razón: cuando están muy calientes.

Las válvulas de escape levantan calor de la cámara de combustión y de los gases de escape calientes que pasan entre ellas. Se deshacen de este calor, principalmente transfiriéndoselo al asiento de válvula cuando están cerrados, y una pequeña cantidad de calor es transferida a través de la guía de válvula. Si las válvulas no se asientan adecuadamente y/o la guía está floja, se ponen muy calientes, y se estiran hasta quebrase. La válvula de escape de cilindro #3 usualmente es la que cae primero.

Recomendamos ajustar tus válvulas cada 6000 millas o con cada cambio de aceite. Controlando la separación de las válvulas podrás ver cuando están empezando a estirarse. Llevar un libro de registro te puede ayudar a ahorrar mucho dinero. Si la separación de la válvula alguna vez se ajusta 003” o más, toma nota de ello y luego rechequea la separación en las próximas 1500 millas. Si esta separación se achica por segunda vez, reemplaza o reconstruye tus cabezas. Esta vez utiliza buenas válvulas de acero inoxidable. 

Tenemos motores de escarabajos aun andando 250 mil millas luego de que las válvulas de acero inoxidable fueron instaladas. Con válvulas de fábrica, eres afortunado si llegas a 95 mil millas antes de que se te caiga.

También deberias utilizar tuchos de calidad porque se expanden menos que los de fábrica. Además, al establecer la separación de la válvula debes comprar las levas adecuadas y siempre debes seguir las recomendaciones de la cartilla. Es recomendable que también compres unas levas de calidad y marca reconocida

Afinando tu VW

Lee bien este articulo técnico antes de comenzar con el procedimiento.

NECESITARAS:
•   4 Bujías
•   1 Filtro de gasolina
•   1 filtro de Aire
•   1 Coladera de aceite
•   3 litros de aceite

•   2 empaque del cárter
•   1 platino
•   1 condensador

HERRAMIENTAS:
•   Desarmadores, uno plano y uno de estrella (o también conocido como de cruz)
•   Matraca
•   Extensión de 3 pulgadas
•   Dado ó llave de 10mm (para quitar el tapón del cárter)
•   Dado de 13/16 especial para bujías
•   Calibrador de bujías
•   recipiente para recibir el aceite que saldrá de tu motor (asegúrate que le quepan 3 lts.)

PASOS

 1. Drenar el Aceite
Para esto ocupas un dado o una llave de 10mm quitas los 6 tornillos que trae la tapa del cárter, asegúrate de tener el recipiente a mano para poner el aceite quemado que va a salir de tu fusca.
Quita la bayoneta (varilla medidora) y el tapón de la toma de aceite, ahora sí, quita los 6 tornillos de la tapa del cárter (ten a la mano el recipiente).
2. Reemplazar Filtro de Aire por uno Nuevo
Para esto, con un desarmador plano abres el tornillo que se encuentra en la abrazadera que está en la base redonda del filtro de aire, desconecta las 2 mangueras que están a la derecha de la caja del filtro de aire. Una vez que desconectaste las mangueras y abriste el tornillo, tira la caja completa hacia arriba, así saldrá toda esa pieza completa (toda la caja negra).
Ya con el filtro afuera del motor, ayudándote con un desarmador, libera los 4 seguros plateados que trae la caja del filtro de aire, 2 enfrente y 2 atrás.
Separa esas dos piezas (base y tapa) y podrás ver el repuesto del filtro de aire, quítalo con cuidado y coloca el nuevo en la misma posición que se encontraba el anterior.
Ya que pusiste el repuesto nuevo, ponle la tapa al filtro de aire, ciérrala bien con los 4 seguros plateados, colócalo sobre el carburador, atorníllalo bien (abrazadera) y vuelve a conectar las 2 mangueras que desconectaste (al quitarlas recuerda el orden).
3.- Bujías

Para calibrar las bujías es muy sencillo metes el calibrador en el electrodo de la bujía (entre el "ganchito" y el pequeño cilindro), haz esto unas 3 veces para que quede bien calibrada.
Mucho cuidado con esto:
Desconecta un cable a la vez, no los quites todos, el procedimiento es:
Desconecta un cable, con el dado quita la bujía, coloca la nueva bujía (ya calibrada, por supuesto), apriétala firmemente, pero no la vayas a forzar, y coloca el cable en la bujía de nuevo.
Realiza esto en las 4 bujías, de una por una, para que no pierdas el orden de encendido y te vayas a meter en un lío. 
Como consejo: para trabajar con más comodidad utiliza la matraca, una extensión de 3 pulgadas y el dado de 13/16, ya que al usar esa extensión te permite tener un poco más de rango de movimiento para aflojar y quitar las bujías.
El dado especial de las bujías debe tener por dentro una especie de "empaque" negro, cuando quites la bujía vieja, sácala del dado y coloca en el dado la nueva, verás que es más sencillo colocarla en el dado y colocarla en la cabeza del motor, que si la pones directa con la mano.
4. Filtro de Gasolina
Para cambiar el filtro de gasolina deberás meterte por debajo del fusca. Para esto debes aflojar las abrazaderas que sostiene cada una de las salidas del filtro, esto lo haces con un desarmador, ya sea plano o de estrella. Ya que aflojaste las abrazaderas (si no tiene, te recomiendo mucho que le pongas una en cada extremo del filtro), quita un extremo de la manguera que trae el filtro, y después el otro.
¡CUIDADO!
Al quitar la manguera saldrá gasolina, así que coloca un recipiente limpio para depositarla ahí y no se tire, además que si se tira puedes causar un accidente.
Fíjate bien en la posición del filtro, así deberás de poner el nuevo, a veces traen dos indicadores (entrada y salida) el lado de entrada va al lado más cercano al tanque, y el de salida va en el extremo que va hacia el motor. Como consejo, quita un extremo de la manguera e inmediatamente coloca el lado correcto del filtro nuevo, luego quitas totalmente el filtro viejo y conecta nuevamente en el nuevo. Recuerda apretar bien las abrazaderas.

Si se acumuló algo de gasolina puedes hacer dos cosas:
Guardarla en un lugar seguro, para después utilizarla para lavar algunas piezas del motor (como la tapa del cárter antes de colocarla de nuevo, o las bujías entre una afinación y otra). O la otra es que eches la gasolina nuevamente en el tanque, ayúdate con un embudo.
5. Cambio de Platino y Condensador (No aplica a encendido electrónico)
Esto es muy sencillo, para quitar la tapa del distribuidor, quita los 2 seguros que están a los lados con un desarmador, quedará libre y verás el rotor, solo tiralo hacia arriba y saldrá, ahora podrás ver el platino y el condensador, para quitar el condensador hay que remover 1ero. la tuerca de 10mm en la base del distribuidor. ¡CUIDADO! Primero marca la posición en la que está o perderás el tiempo de encendido de tu fusca.
Desatornilla el condensador de su base y del cable a donde va conectado al platino, desconecta de la bobina, coloca el nuevo como se encontraba el anterior y listo.
Para cambiar el platino es necesario desconectarlo del condensador, antes de quitar el tornillo de la base fíjate en la posición de la leva que hace que el platino se abra, desatornilla y quita el platino anterior, coloca el nuevo y conecta al condensador.
Para calibrarlo hay que colocar la leva en la posición donde abre el platino, mete el calibrador de 0.015 milésimas de pulgada (hay quieres recomiendan calibrar a 0.016") y aprieta el tornillo, mueve la polea del cigüeñal para asegurarte que abre y cierra el platino. Si crees conveniente cambiar el rotor y tapa del distribuidor, hazlo ahora, es solo quitar y poner, solo ten cuidado de no perder el orden de los cables.
El orden de encendido es 1-4-3-2 y el distribuidor gira en el sentido de las manecillas del reloj. Para identificar el orden de los pistones tienes que verlo de frente:
Cil.1 Fondo derecha
Cil.2 Frente derecha
Cil.3 Fondo izquierda
Cil.4 Frente izquierda
* Si se movió el tiempo de encendido y lo perdiste, ponerlo a tiempo es muy sencillo: (recuerda que primero tienes que terminar todo lo que sigue antes de encender el motor de tu fusca)
Una vez que hayas terminado todo el trabajo, enciende el fusca, afloja la tuerca de 10mm de la base del distribuidor, gira todo el distribuidor a la izquierda (sentido de las manecillas del reloj), con muy buen pulso, gira al lado contrario, acelera un poco para que veas donde acelera parejito, donde acelere bien, ahí dejas el distribuidor, aprietas la tuerca de 10mm y listo, de todas formas es recomendable que lo revise algún mecánico para un mejor desempeño (no tarda más de 15 minutos).
Para Terminar
Ya que colocaste el filtro de aire, el filtro de gasolina y las bujías nuevas, platino y condensador, revisa si ya dejó de gotear aceite por el cárter, si no ha dejado de gotear, espera un rato más, y continúa con el siguiente paso.
6. Colocar la Tapa del Cárter
Antes de colocar la tapa del cárter, límpiala bien (al igual que la bayoneta y el tapón de la toma de aceite), para que quede lo menor posible de rastros del aceite viejo. La puedes limpiar con un poco de gasolina, solo recuerda secarla bien antes de ponerla.
El orden correcto para esto debe de ser:
cárter / empaque / coladera / empaque / tapa de cárter
Después de haber puesto el empaque, coloca la tapa ya bien limpia y seca, atornilla bien las 6 tuercas de la tapa con la llave ó dado de 10mm, asegúrate de apretarlas bien para que no haya fugas.
7. Poner Aceite al Motor
Ya que ajustaste bien la tapa del cárter, y limpiaste la bayoneta, colócala en su lugar, ahora sí, coloca 2 litros y medio de aceite, y cierra bien el tapón de la toma de aceite.
8. Limpieza del Carburador
Hay quienes les gusta limpiar el carburador, sin quitarlo del múltiple de admisión y echarle carbuclean, otros prefieren desarmarlo totalmente, cambiar los repuestos, y lavarlo con gasolina y thiner.

9.Listo, el fusca quedó afinado!
Consejos Extras
•   No fumes cuando estés realizando esto, ni tampoco se acerque alguien con cigarros o algo que pueda ayudar a un incendio.
•   Antes de iniciar marcha en el fusca, después de haberlo afinado, abre el switch de encendido, hasta que prendan los 2 focos del tablero solamente, déjalo así unos 30 segundos para que empiece a trabajar la bomba de aceite y la bomba de gasolina. Pasado este tiempo, préndelo y deja que se caliente un poco, ahora dale una vuelta a tu cuadra para que veas como quedó.

Eligiendo el distribuidor adecuado

Los dueños de coches enfriados a aire tienen una variedad de opciones al elegir un distribuidor para el motor. Si lo miras superficialmente la respuesta parece simple, la elección “obvia” sería el Bosch 009, no? Bueno, no necesariamente. Una vez que empieces a investigar un poco, encontrarás una variedad de unidades de fábrica (incluido el SVDA), como también el Bosch 009, 010, y series de 050, y finalmente el Mallory, MSD, y el viejo Magneto. Por lo tanto cual es el “mejor”?

Cada una de estas unidades son excelentes, para la aplicación adecuada. En este articulo se clarifica el tiempo y aplicación adecuados a cada opción disponible.

Motores de fábrica.

“viejo confiable”, el distribuidor de fábrica del VW (avance por vacío)

Empezaremos por el principio. Al final de los años 60, VW proveía sus motores con el distribuidor de fábrica, que era un distribuidor no-smog. Estos distribuidores de avance por vacío, hacen bien su trabajo y todos dependen de una señal de vacío del carburador. Las unidades de fábrica funcionan muy bien cuando se instalan en motores de fábrica o prácticamente de fábrica, con series de carburadores 28 o 30.

La mayoría de las quejas con estos motores, se relacionan con defectos de algún tipo (malas puntas, condensación, distribuidor gastado), o con problemas que dan síntomas de un mal distribuidor, pero que en realidad están relacionados con el sistema de combustible. 

Una de estas dos modificaciones son las mas comunes:

1.  
   1. el carburador se cambió por otro que no sea de fábrica, y prácticamente siempre le falta un puerto de vacío para que el distribuidor de avance por vacío actúe adecuadamente.
   2. el motor de alta performance, no tiene una adecuada señal de vacío, debido a una larga duración del árbol de levas. 

La superposición de levas causa una caída en el vacío, y obviamente el avance por vacío en un carburador y distribuidor de fábrica no funcionarán juntos adecuadamente. Se introdujo al mercado al distribuidor mas avanzado para solucionar este problema. 

El distribuidor 010

Bosch vino al rescate con el distribuidor 010 para los corredores mas tempranos. El distribuidor eliminaba el sistema de avance por vacío, y utiliza solo los RPMs del motor para indicar el tiempo de encendido. Para los motores de alta performance del momento, esta fue la solución perfecta, dado que los motores eran usualmente usados parados o a toda máquina.

El distribuidor 009

En 1971 (en USA) los motores de los vw eran embarcados con un distribuidor de smog, los cuales tienen un retardo de vacío adicionalmente al avance por vacío. Los motores también fueron cambiados a la configuración de dos puertos (dual port) junto con un cambio en los carburadores de la series de 30 PICT a la de 34 PICT, que tenían el puerto adicional de avance por vacío. Estos nuevos carburadores eran también pobres en su operación, dado que tenían que conformar los nuevos estándares de tubos de escape.

El distribuidor 009 fue introducido, y fue un gran reemplazo económico para los motores de vw, y fue casi una dúplica de los anteriores 010.

Estos distribuidores 009 eran (y aún son) vendidos por toneladas. Los vw tempranos (pre-71) no tenían problemas, pero los motores de smog cuando eran equipados con distribuidores 009/010 tenían un pronunciado y molesto “punto chato”. Un punto chato es una vacilación de punto muerto y puede variar de ser casi imperceptible a ser de un lado a otro o de atrás adelante al aproximarse autos. (Muchos dueños de vw equipados con 009/34 confunden esta vacilación con poder. Pero ellos no notan la vacilación sino que sienten el golpe en la parte trasera del siento una vez que el motor engancha y comienza a acelerar. Confunden esto con más poder, pero hay una gran diferencia entre dar un tropiezo y un correcto funcionamiento)

Los distribuidores de avance por vacío no tienen esta vacilación dado que advierten el momento en que la válvula reguladora se abre, como parte de su funcionamiento. Obviamente el 009/010 es solo basado en RPMs y este avance por vacío no sucede. Cuando el 009/010 es combinado con la pobre operación de smog del carburador 34, el resultado es el punto chato. Las soluciones corrientes son todas modificaciones sobre el carburador que aumentan el envío de combustible en varias formas, ya sea por el circuito, el caño principal y/o la bomba del circuito del acelerador. El error con estos arreglos, es que están curando un síntoma pero no la enfermedad. El problema es la falta del avance adicional, no la operación pobre. El distribuidor de fábrica y el carburador 34 no tenían esta vacilación!

El distribuidor SVDA

Este es una producción que combina el distribuidor de VW con el avance de la curva del 009 (bastante parecida), y una unidad de avance por vacío. Créelo o no, existe una ventaja adicional al avance por vacío (en motores que tienen el puerto de vacío adecuado, y carburadores 34 PICT), y esta es la ganancia de un aumento de millaje en 4 mpg sobre el distribuidor 009/010. Misma performance, mas un aumento de millaje de 4 mpg y sin punto chato. La conducción de un SVDA/carburador34 tiene que se experimentada!

Los carburadores serie 30 no pueden usar el distribuidor SVDA dado que la señal de vacío no es correcta y no enviará el avance en el pequeño y enlatado SVDA (los primeros distribuidores usan latas de vacío mas grandes que los distribuidores mas tardíos debido a que la señal de vacío es diferente)

Motores modificados

Cuando el carburador se cambia por uno mas grande que el de fábrica, la señal de vacío se pierde, por lo que las unidades de centrifugado avanzado son los distribuidores apropiados para esta aplicación. Ahora te pierdes en una multitud de opciones: 009, 010, 050, Mallory, MSD, y Magneto. Cual utilizar?

Lo que necesitas es establecer tu tiempo de encendido 4 grados retrasado del punto en donde la detonación empieza. Esto significa que el frente de la llama encontrará al pistón en la cima, maximizando la presión del cilindro y el tiempo (grados del cigüeñal) de empuje del pistón hacia abajo logrando la máxima potencia. Si enciendes la carga muy tarde, la presión no se arma hasta que el cigüeñal no rota un poco, y ahí pierdes preciosos grados del cigüeñal (caballos de fuerza) de trabajo. Si la carga se enciende muy temprano, el frente de la llama golpeará el pistón en su ida hacia arriba, siendo esta una vía asegurada para que pase el fuego que destruirá tu motor rápidamente.

Lo que es necesario es hallar el momento justo a cada punto de RPM donde estemos cerca de 4 grados retrasados de la detonación con el acelerador a fondo, dado que este es el tiempo ideal para que se encienda la chispa. Obviamente, debes dejarte una zona de seguridad de 3-4 grados de tiempo en todos los puntos de CYA en caso de mal combustible, atascamiento en el caño principal, perdida de vacío, motor sobrecalentado, etc. La diferencia de fuerza entre el momento de la detonación y 3-4 grados de retraso en el tiempo de ese momento, es insignificante, por lo que andar sobre el filo del tiempo no vale la pena el riesgo. La detonación no debe ser audible como para transformar tu maravilla mecánica en chatarra en corto plazo. 

Hallando la curva de avance.

En la situación ideal, remueve todo el avance de tu distribuidor y anda con un tiempo fijo. Luego, coloca el motor en un dinamo, y juega con el tiempo a través de la banda de RPM desde punto muerto a la línea roja con el acelerador a fondo (encontrando el momento en donde te encontras a 4 grados de la detonación), y luego lo graficas. Luego retiras el tiempo fijo del distribuidor, estableces tu tiempo inicial para que haga juego con lo que encontraste que era lo mejor en punto muerto. Luego combina la curva del distribuidor, para que haga juego con lo que encontraste que era lo mejor en el dinamo cambiando pesos y resortes en el distribuidor.

Si tienes la paciencia y el tiempo para fijar esta curva, y tienes un motor mayormente modificado, entonces tu paciencia será recompensada! Consíguete un distribuidor Mallory/MSD. Veras que son muy adaptables. Encuentra el punto de avance máximo que tu motor tolera (entre 30-40 grados BTDC) por encima de 3000 RPM.  Ahora encuentra el lugar donde responde mejor en punto muerto. Debe ser a 15-24 grados BTDC. Veras que tanto avance empieza a causar problemas de arranque cuando el motor está caliente, por lo que asegúrate de chequear esto! El encendido antes del centro de punto muerto causa una “torsión negativa” y eso es lo que detiene a tu motor de repente en el arranque. Evita esto, o utiliza un retardo que sea activado durante el arranque.

Ahora ya conoces los  dos puntos críticos en tu curva de avance. Solo tienes que descubrir que tan rápido quieres que entre el avance. Yo recomiendo ser conservador, y poner el avance lento y ver como responde el motor. Mantente ajustándolo (requiere desarmar el distribuidor) para que sea cada vez mas rápido hasta que detectes la detonación (problema). Allí retrocédelo al ajuste previo, y terminas con el avance de centrifugado. Ahora disca en 10 grados de avance por vacío y ajusta el avance para que el carburador realmente lo active, y listo!  Francamente, encontrar la curva de avance usando este método no es práctico para la mayoría de nosotros.

El 009/010 es mejor utilizado para varillas de motor de fábrica, donde no quieres hacer todo este trabajo de curva de encendido. No soy un fan del 050. El 050 tiene una curva de avance diferente, y es mas adecuado para motores de varillas cortas (como el tipo 4) o motores con un mayor cigüeñal y varillas mas cortas (golpe 78 con varillas de largo de Porsche, etc).

Si estas usando un distribuidor tipo 009/010/050, deberás establecer el tiempo lo mas avanzado que puedas para que no detonen con el pedal a fondo (donde tendrías un problema con un distribuidor solo de centrifugado). El problema con estos es que estas fijando la curva basada en el tiempo máximo en un solo lugar. Esto en si mismo es insignificante. Estarás encontrando el punto en el rango rpm donde no podrás avanzar mas, aunque en muchos otros puntos rpm te encuentres retrasado. Este es el motivo por el cual establcer una curva de avance uno mismo es la solución ideal, pero no todo el mundo tiene el tiempo/paciencia, para hacerlo. Obviamente un fijador totalmente ajustable como un Haltech programable hace esto muy fácil en un dinamo dado que solo aprietas algunas teclas y ya estas en camino, no como cambiar resortes y peso en el distribuidor cada vez que tienes que hacer un cambio. Sin embargo, tenemos un nuevo distribuidor que hace esta tarea mas fácil. Pregunta por detalles.

Básicas de encendido

Ahora quiero cubrir un tema mas sobre encendido que es importante considerar. El encendido está separado por una parte primaria y otra secundaria. El encendido primario es el lado de bajo voltaje, puntas, condensador, etc.  La parte secundaria de encendido es la parte de alto voltaje, bobina, tapa, rotor, cables y bujías. La parte primaria es responsable por el disparo de la chispa y la secundaria por la chispa.

Encendido primario

En mi opinión las puntas son obsoletas. A menos que te guste complicarte con ellas, reemplázalas con algún tipo de encendido electronico (empi, pertronix, etc). Esto no incrementa la calidad de tu chispa (como algunos dicen) comparado con el encendido de unas puntas operando correctamente. Sin embargo, estas no se deterioran como las puntas/condensadores convencionales.  Son confiables, y se mantendrán firmes a todas las RPMs, lo cua lno puede decirse de las puntas. Básicamente, el levante magnético asegura un óptimo disparo todo el tiempo. El distribuidor MSD viene con el levante magnético como parte del mismo, por lo que no debes preocuparte por eso en este modelo. 

Encendido secundario

Este es otro lugar donde grandes mejoras en las operaciones del motor pueden ser obtenidas. Francamente, la bobina de fábrica, bosch, solo es suficiente para aproximadamente 2500 RPMs, y la calidad de la chispa se deteriora desde ese punto hacia arriba. El problema es con el voltaje primario de la bobina (12-14v). Mientras los RPMs del motor aumentan hay menos tiempo para que el voltaje primario en la bobina cree el campo magnético requerido para generar la chispa de alto voltaje que necesitamos en las bujías. Existen dos soluciones: 1) aumentar la corriente de la bobina. El problema con esto es que quemaras puntas más rápido, dado que la corriente de la bobina pasa por las puntas. 2) incrementar el voltaje primario de la bobina, con una bobina más eficiente. 

Una vez que el encendido secundario es mejorado, la brecha y calidad del cable de bujíapuede aumentarse a 0.040-0.045”. Estate atento a que talvez tengas que resetear tu tiempo, dado que la brecha mas amplia y la mejor chispa pueden acelerar el tiempo en el que el frente de la llama alcanza al pistón (detonación). Encontraras un andar suave a todas las temperaturas y un arranque instantáneo (no como antes), con un incremento de 10-15% en el millaje. Estos ahorros en combustible pagaran el CDI rápidamente!

Motores de alto rendimiento

Otro elemento que debes tener en cuenta es que los encendidos de alto rendimiento pueden tener problema con el diámetro pequeño de las tapas de distribuidor de las unidades bosch. Hay una razón por la cual las tapas de distribuidor MSD y Mallory son grandes, y esta es para minimizar la posibilidad de que la chispa salte hacia un contacto inesperado. Otro problema es que el rotor bosch tiene una resistencia en él que se quemará en un corto periodo de tiempo si es utilizado con un encendido de alto rendimiento. Puedes quitarlo y soldar un pedazo de lata en su lugar (entre la punta y el área de contacto de la tapa). Este nuevo distribuidor tiene una tapa grande y un rotor a prueba de balas, así que esto fácil!

El Magneto

Una última opción para el sistema de encendido es el Magneto. El magneto es básicamente un generador, bobina, y distribuidor todo en uno. Cuidado porque son muy pesados! Estos son productos espectaculares pero de una aplicación limitada. En mi opinión un magneto debe ser utilizado solo en aplicaciones que no tienen una batería, o que requieren tener sistemas de encendido de auto abastecimiento (aviación?). Los sistemas de encendido computarizado tiene mejor chispa que el magneto, y los magneto son muy pesados, y le quitan poder al motor para generar su chispa. Si tienes una batería y un encendido computarizado, la computadora automáticamente saltea el voltaje de batería a lo que sea que el motor necesita incluso aunque el voltaje de la batería caiga a un nivel muy bajo. Tener un magneto y una bateria/generador/alternador, es redundante. Si el vehículo no tiene batería, y se enciende externamente, el magneto es la opción obvia. 

Día mundial del cepillo 2012

baja

El término Baja Bug en general se refiere a un Volkswagen Beetle (Escarabajo) modificado para operar en dunas y playas.Los Baja Bugs son originarios del sur de California a principios de 1970 como una respuesta de bajo costo para el éxito, eran sencillamente Volkswagens basados en buggies de dunas de mediados de 1960, tomando como referencia el de Meyers Manx. 

El Meyers Manx buggy de las dunas fue diseñado y construido por el californiano Bruce Meyers entre 1963 y 1971. Se estrenó en 1964.¿Por qué el Escarabajo? El Escarabajo fue popular en las zonas menos desarrolladas a nivel mundial, su principal causa, su motor refrigerado por aire montado en la parte trasera, su tracción, su suelo plano y su suspensión de barra de torsión muy resistente. De hecho, la publicidad del período promociona el hecho de que el Escarabajo era tan hermético que flotaba. Esos mismos atributos hicieron al Escarabajo la elección perfecta para montar la base de un vehículo off-road y se evidenció en el éxito del coche tanto antes como ahora en las competencias Baja 1000 off-road.

El Baja Bug hoy

A pesar de que los Baja Bugs han sido suplantados en gran medida en los últimos años por los tubo enmarcados, los llamados buggies de arena conocidos como sandrails, siguen siendo una opción popular en las regiones desérticas y una que otra pocas playas en los EE.UU. abiertas al tráfico de este tipo de vehículos. Muchos, inclusive, están altamente equipados con motores modificados de Volkswagen y unos homebuilt (fabricación aficionada) híbridos de Pinto motor Ford, Chevrolet Corvair, Porsche o incluso Subaru.

Tipos de Bajas 

Muchos tipos de Baja Bug existen sin embargo estos se dividen en tres categorías principales. Estas incluyen "la clase Racing", "Trailer Queen" y el híbrido de los dos se llama "Daily Driver"'.

La clase Racing Baja a menudo hace referencia a los aficionados de los Clase 5 y los Clase 5 / 1600, muestra su patrocinio en las calcomanías adheridas al vehículo y sus característicos tres números de competencia, claramente marcados en los costados, en el techo y en la parte delantera. Estos son más comunes en América del Norte y Central y en las carreras dunas del desierto. Rara vez estos son registrados para carreteras, ya que por lo general tienen muy poco del original VW los paneles y el cuerpo, por ejemplo consisten en un tubo con un marco y asientos de carreras, motores de alto caballaje y muy robusta suspensión con modificaciones para ampliar su rodaje en la pista y evitar aumentar demasiado en altura. 

El Trailer Queen Baja es un diseño totalmente fuera de carreteras Baja y que puede ser registrado y utilizado en carreteras comunes. Este estilo de Baja nunca han estado en contacto con los elementos (arena,arcilla, barro, piedras,etc) y se utiliza principalmente para la exhibición fuera de la carretera y/o para repuestos. El vehículo es totalmente funcional y puede ser una mezcla entre Tipo 5 y Daily Driver, depende su usuario.

Daily Drivers Baja son la forma más común de Bajas. Estos son registrados y casi siempre, como lo indica su nombre, son concebidos sobre una base regular. Es decir, también pueden competir y se muestran para exhibición pero se utilizan regularmente para las carreteras. Estos vehículos son generalmente de bajo presupuesto con modificaciones sencillas, incluso muchos buenos ejemplos que existen son impulsados por un motor sin alto performance. Los Daily Drivers son capaces de atravesar la mayoría de los lugares 4x4 que atraviesan cualquier vehículo todo-terreno y esto es debido a su peso ligero y su fiable motor. Los Daily drivers pueden escoger diariamente entre una zona de arena, barro y suciedad o una autopista normal sin que esto afecte su desempeño, haciéndolo con alta eficacia.

Aquí algunas imágenes de Baja Bugs:

  

la antesala

saludos a todos los usuarios de este blog por este medio les presentamos  la actividad que se estuvo desarrollando el pasado día 3 de julio del presente ano en la ciudad de san cristobal República Dominicana https://www.facebook.com/media/set/?set=a.3562213448784.147218.1076253065&type=3